Ayant assisté à la dernière assemblée de l’ANTAM à METZ, j’ai pu, comme tous les anciens présents, constater la réalité de la dissolution du commandement du Transport Aérien  Militaire auquel nous étions tous très attachés après y avoir consacré une bonne part de notre activité dans l’Armée de l’Air.
Ayant été parmi les pilotes de ma génération, particulièrement gâté sur le plan professionnel, j’estime remplir aujourd’hui un devoir de mémoire à notre « défunt » commandement en retraçant brièvement mon parcours en son sein.

Entré à l’École de l’Air le 5-11-1945, breveté observateur le 25-11-1946 après un stage à Cazaux, j’ai eu la chance de commencer mon pilotage à Cognac dès Février 1947. Je conserve, comme tout pilote, un souvenir ému de mon premier lâché le 12 Mars1947 sur un Tiger Moth. (1)
Après 250 heures de vol en pilote, je recevais mon brevet le 15 Avril 1948 avant de suivre le stage « bimoteur » à Avord, stage terminé fin Septembre 1948.

C’est donc le 20 Octobre 1948 que commence mon parcours de transporteur avec une affectation à Chartres à la  61° Escadre.

 Le 3/61 « POITOU » y était alors chargé de la transformation sur JU 52 des jeunes pilotes sortant d’école. A l’issue de cette transformation, j’ai eu la chance, avec mon camarade CINQUIN, d’être affecté au 1/61 « TOURAINE » à ORLEANS sur C47, l’avion le plus moderne du G.M.M.T.A. à l’époque. Cela nous valut un bref retour à CHARTRES pour transformation sur C47.
Après huit mois de formation en unité au « TOURAINE », nous nous sommes retrouvés en stage au C.I.E.T. à TOULOUSE. Il n’existait alors qu’un seul type de stage au C.I.E.T., l’enseignement portait essentiellement sur les missions de transport et les procédures I.F.R. et visait à donner à tous les pilotes de transport le même standard officialisé par l’attribution d’une carte blanche et d’une qualification transport.
En Janvier 1950, à l’issue du stage C.I.E.T., je rejoignais donc ORLEANS avec une carte blanche toute neuve et 750 heures de vol.

Affecté immédiatement au Sous-G.M.M.T.A. en Indochine, je rejoignais mon affectation en effectuant le voyage PARIS-SAIGON en équipage sur JU52 en treize jours, compte tenu du rayon d’action du JU52 et de la nécessité d’effectuer une visite d’entretien en cours de route.
Arrivé à SAIGON le 8 Mars 1950, j’ai eu la bonne surprise d’être affecté directement au 2/64 « ANJOU » sur C47 (2), alors que jusque là on ne pouvait être affecté sur C47 qu’après un séjour sur JU52. Ce groupe  était majoritairement composé d’anciens ayant participé à la 2° guerre mondiale. Ayant reçu mon certificat de commandant d’avion le 26 Juin, j’effectuais un séjour opérationnel d’un an me permettant d’acquérir « sur le tas » une précieuse expérience de pilote commandant d’avion.

De retour en Métropole, j’étais affecté au 2/61″MAINE » au Bourget, promis aux joies du JU 52. Heureusement le « MAINE » devait recevoir six mois plus tard son premier BLOCH 161 « Languedoc » (3)  et je pilotais pour la première fois un quadrimoteur dès novembre 1951.
En Octobre 1952, en vertu de mon expérience passée sur C47, je devais participer, avec une quinzaine d’autres équipages de France et d’A.F.N., à l’opération dite « Exoda » de renfort temporaire en Extrême-Orient.
Le 30 Octobre1952, je rejoignais donc SAIGON avec le C47 n°836 et un équipage à 4 dont les quatre membres provenaient de quatre groupes différents. Ce renfort, prévu pour une durée d’environ trois semaines, devait se prolonger, pour l’avion et son équipage attitré, plusieurs mois en raison de la dégradation de la situation au TONKIN et en Haute Région.

De retour au « MAINE » en mars 1953, je retrouvais avec plaisir le Groupe et le LANGUEDOC ainsi que la fonction de leader pilote qui m’était alors confiée. Cette fonction devait se révéler particulièrement intéressante puisque, outre la transformation et le contrôle des pilotes, elle m’a amené à réceptionner les avions neufs ou modifiés sortant des usines S.N.C.A.S.E.de Toulouse Blagnac. J’ai également eu l’occasion de me faire lâcher par AIR FRANCE sur les LANGUEDOC de cette compagnie équipés de moteurs P&W (avions destinés à l’EARS et au CIET). Par suite du manque de fiabilité de leurs moteurs GNOME-et-RHONE 14R, les LANGUEDOC du MAINE devaient être arrêtés de vol en Avril 1955 et remplacés par des C47.

Mais la vocation « quadri » du Groupe n’était cependant pas oubliée, puisqu’en prévision d’une éventuelle commande de « BREGUET

-DEUX-PONTS » pour l’Armée de l’Air, celle-ci prenait en charge trois « DEUX-PONTS » de présérie, des BR761S, affectés au « MAINE » en Septembre 1955.
Après un court stage de prise en mains au C.E.V., j’étais donc amené à transformer une fois de plus les pilotes du Groupe. Ces avions, qui avaient servi d’avions de présérie aux BR 763 d’AIR FRANCE, disposaient d’un équipement très disparate et le commandement du G.M.M.T.A. me confia la mission de définir et d’obtenir de l’Armée de l’Air (DCMAA) les équipements indispensables au transport des passagers et du fret. Cette tâche ne fut pas des plus faciles et l’aide du L/Col. GUERNON, alors à l’État-major du GMMTA (rue Saint Didier), s’avéra plusieurs fois nécessaire.
Désigné comme officier de marque du futur BR 765 (4) , version militaire du BR 763 d’Air France, je rejoignais alors à BRETIGNY l’annexe du CEAM sous les ordres du Commandant François MAURIN. Le travail d’officier de marque, en étroite liaison avec l’EMAA, le CEV et le Constructeur se révéla passionnant, bien que la commande des avions fut plusieurs fois remise en question pour finalement passer de quinze à quatre appareils.
Le premier avion devait voler en Octobre 1958 .Pour ma part, outre la définition de l’avion et de ses équipements, j’ai pu participer à différents essais constructeur puis CEV avant de disposer pendant six mois d’un BR 765 au CEAM pour expérimentation (vols en toutes configurations, mise en œuvre, maintenance et mise au point de la documentation).
Après 400 Heures de BR 765 et le lâcher de pilotes du « MAINE », je me retrouvais en Septembre 1959 à l’E-M du GMMTA (à VILLACOUBLAY), au 2°Bureau, section Études Générales. Puis, ayant pris de l’âge et un peu de galons, je devenais en juillet 1960 Chef du 2°Bureau avant de retrouver le « MAINE » en septembre 1961.

Avec les BR765 comme avec les BR761S, le « MAINE » avait pour principale activité les transports vers l’AFN et au profit du Commandement des Armes Spéciales, briquant le plus souvent l’axe Le Bourget-Alger-In Amguel.

En Mai 1962, le GMMTA me désignait pour faire partie d’une Mission d’achat de quatre DC6 (5)  destinés à renforcer les moyens du « MAINE ». Après avoir visité une vingtaine d’appareils stationnés aux Pays-Bas, en Suisse et aux quatre coins des Etats-Unis, la Mission, dirigée par un ingénieur de l’Armement, portait son choix sur quatre DC6A ( version passagers) en excellent état, appartenant à la T.C.A. (Twentieth Century Aircraft) et dont la transformation en version A/C (mixte) devait être effectuée aux usines Douglas de Santa Monica. Cette opération n’était pas une mince affaire car elle impliquait un tronçonnement de l’avion pour renforcement du plancher et du fuselage et mise en place de portes cargo. Après cette mission, tout en restant au « MAINE », je devais définir et suivre le réaménagement et le rééquipement des avions par les soins de l’UTA.
Après un stage complet de qualification pilote DC6 à l’UTA , je retournais aux Etats-Unis pour prendre en compte le premier avion transformé ainsi que les équipements livrés par le vendeur et par Douglas. A l’automne 1962, avec le Général GUERNON, commandant le COTAM (ex-GMMTA) à bord, j’ai pu effectuer une première mission sur EL PASO, les Antilles et la Guyane.
Avec les DC6, le « MAINE«  découvrait beaucoup d’horizons nouveaux, les vols transatlantiques (avec seulement l’astro et le LORAN) les vols très Long Range et les problèmes d’hôtellerie. Inutile de dire que les équipages étaient très motivés et ne parlaient pas de RTT. Les meilleures choses ayant malheureusement une fin, je quittais le « MAINE » en Octobre 1963 pour rejoindre l’État-major des Armées, à la Division « Plans Programmes ».

J’étudiais alors les possibilités de transport en Polynésie des dispositifs nucléaires à expérimenter.A ma grande surprise, ma première fiche sur le sujet atterrissait très rapidement sur le bureau du Ministre, Mr. MESSMER, me revenait avec quelques questions et entraînait en haut lieu la décision d’acquérir au plus vite un quadriréacteur capable d’effectuer ces transports avec une seule escale intermédiaire aux Antilles.
Le DC8 (6), avec réacteurs double flux, paraissant le mieux adapté à la mission, j’étais alors désigné pour représenter les services officiels lors de l’achat de cet avion (futur FRAFA) par l’intermédiaire de l’UTA. Une mission de six jours chez DOUGLAS, à LONG BEACH, avec deux représentants de l’UTA, permit de définir les clauses d’achat et l’équipement de l’appareil, l’UTA achetant de son côté un appareil identique pour ses propres besoins et pour servir éventuellement de spare.
Je garde un excellent souvenir d’un vol de démonstration et de prise en mains effectué, à cette occasion, en DC8-50 avec un pilote d’essais DOUGLAS.
En Octobre 1965, l’École de Guerre Aérienne m’ouvrait ses portes, ce qui devait mettre pour un temps un terme à mes rapports étroits avec le COTAM dont j’avais vécu le passage du JU52 au DC8.
Si par la suite, j’ai pu conserver une carte verte à jour et une certaine qualification, je l’ai dû en partie à une persistante obstination de ma part, mais avant tout au COTAM qui a continué à me considérer comme un des siens.
Et c’est sur une Caravelle du MAINE que j’ai effectué en 1982 mon dernier vol comme pilote dans l’Armée de l’Air.(7)
                                                                                                          Février 2007.