Il y a déjà quelques temps que notre Webmestre m’avait parlé de son projet. Comme nous sommes en relation assez suivie, ne serait-ce que pour le Site dont je suis un fervent visiteur et un peu pourvoyeur, il m’avait incité à préparer quelque papyrus pour meubler sa rubrique. Maintenant que notre camarade 156 l’a brillamment inaugurée, j’ai naturellement subi de fortes pressions pour m’exécuter. 

Donc, second et dernier né (ma sœur avait 11 ans de plus que moi, ce qui a généré pendant mon enfance et mon adolescence quelques conflits internes) d’un couple de Jurassiens dont l’arbre généalogique, donc le mien, a pu être reconstitué par mon épouse jusqu’au XVII ème siècle dans ce beau pays, j’ai usé mes fonds de culottes sur les bancs de la « communale » à Bron, survolé par les avions de la Bas Aérienne , puis sur ceux du Lycée du Parc, à Lyon.

Malheureusement, cette dernière partie de mon éducation intellectuelle n’a pas eu beaucoup de suites heureuses, du moins dans l’immédiat. C’était la guerre, puis l’occupation. Y compris de la moitié du lycée. La construction de modèles réduits de planeurs me passionnait et mon activité de Scout m’absorbait beaucoup. Mais j’avoue que tout ceci n’explique pas cela.

Bref, arrive 1944, et plus précisément le 11 Novembre.  

Le ciel se couvre alors d’un essaim d’avions vrombissants. Il s’agit de la 11 ème Brigade de Bombardement Moyens qui vient, avec ses Glenn-Martin B 26 « Marauder », prendre ses quartiers sur le terrain de Lyon-Bron.

Nous héritons du billet de logement du Commandant Bouyer, qui Commandait alors le GBM 1/32 « Bourgogne ». Je passe sur les anecdotes vécues par cette Brigade dans la région Lyonnaise, pour simplement relater le fait que, par protection, j’ai pris mon baptême de l’air sur une de ces machines, en place bombardier, avec quelque appréhension aux moments du décollage et de l’atterrissage. Et bien qu’ayant du payer par la suite mon billet d’avion par une participation au chargement de bombes à trois heures du matin par -20° et dans la neige (l’hiver 1944/1945 a été particulièrement dur), je me suis juré que je serais pilote de bombardement.

Fuite hors du cocon familial  

Lorsque j’ai eu 18 ans, aucun recrutement PN n’apparaissant à l’horizon, et sur les conseils du Commandant Bouyer – avec qui nous étions restés en relation-, je m’engage ( avec dérogation, la majorité étant alors à 21 ans) comme conducteur et mécanicien auto au CRAP 204, à Paris, le 26 Octobre 1946, après avoir fait une « prépa » dans un garage dont le patron était un camarade de promotion des Arts et Métiers de mon père.

J’avais du passer mes permis CIVILS auto, poids lourds et moto auparavant. C’était la condition sine qua non pour aspirer à cette « spécialité », et je ne tenais pas à être, même provisoirement, pailleux.

Et bien, je m’y suis retrouvé quand même, pailleux, quelques temps plus tard et pour quelques mois, sanction d’un quart de tonneau effectué avec une Peugeot 301 Rue de Belleville, en allant chercher le Capitaine Trésorier, lequel résidait Quai Blériot. L’incident avait été provoqué par un taxi ayant eu la prétention de me couper la route en venant sur ma gauche, et j’avais donné par réflexe un violent coup de volant pour éviter la collision. (Ça c’était le futur pilote qui mûrissait en moi).

Fin 1946  

Je suis muté à la Compagnie d’Honneur de la 2 ème Région Aérienne, laquelle avait son casernement au Bourget, pour y effectuer mes « classes ». La mission de cette compagnie était de monter la garde Rue Saint-Didier à l’Etat Major de la Région et Boulevard Victor au Ministère, et de figurer dans toutes les cérémonies du coin. Le Chef-Instructeur était un Adjudant-Chef ancien para, et l’instruction  pratique relevait plus souvent du stage de commando que de la manœuvre à pied. Ce qui me ravissait et m’a permis d’apprendre quelques rudiments de close-combat et comment on traverse une rivière boueuse et nauséabonde avec arme et bagages.

Mon instruction primaire étant terminée, je suis propulsé à la CRRT (Compagnie de Ravitaillement et de Réparation Techniques) 86, stationnée également sur la Base du Bourget. J’y effectue une formation sérieuse qui me conduit au « Certificat d’Aide-Mécanicien Matériel Roulant ». C’était loin du macaron, mais c’était quand même une spécialité mécanique.

Fini la belle tenue à guêtres et ceinturon blancs de la Compagnie d’Honneur. Nous montions la garde habillés d’un battle-dress RAF teint en bleu marine, d’une capote en fibranne, affublés d’un casque british et armé d’un fusil Mauser. Faire du tir avec cette arme, c’était « génial », comme diraient mes petits enfants. Un engin de guerre splendide et d’une précision remarquable.

Retour au CRAP 204 en Janvier 1947, mais re-Le Bourget en Juin, détaché à cette fameuse Compagnie d’Honneur où j’effectue mes deux « pelotons » en officiant comme instructeur des jeunes recrues (d’ailleurs plus âgées que moi). Me voilà Caporal, puis Caporal-Chef dans la foulée.

En Octobre 1947, muté à la Compagnie Administrative de l’Etat Major de la 61 ème Escadre, à Chartres, j’exerce mes deux spécialités, chauffeur et pailleux. J’y gagne mon galon de Sergent, et commence là ma carrière dans le Transport.

Premier séjour en Indochine  

GMMTA voulait dire, quelque soit la spécialité, Indochine. M’y voilà en Avril 1948, après une épique traversée de 21 jours sur le « Félix-Roussel », en entrepont avec hamacs, gamelles, etc…Comme 156, mais plus longtemps (21 jours).

Je fête ( ?) mes 20 ans sur le bateau et sur le Canal de Suez.

J’atterris au GT 2/64 « Anjou », affecté au garage, comme il se doit pour un aide-mécanicien-conducteur- matériel- roulant (ouf !).

Ce séjour se déroulera dans d’excellentes conditions, pour l’époque. Le travail de mécanique ne manquait pas, compte tenu de la vétusté et de l’éclectisme du parc automobile de l’ « Anjou ». Des Jeep rescapées de la deuxième guerre mondiale aux « 11 traction AV » aux soubassements pourris par la rouille, en passant par le GMC à « chèvre » mais sans freins hydrauliques qui servait aux changements moteurs des « Dak », les camions Matford hérités de l’Africa Corps de Rommel, la citerne Japonaise qui servait au ravitaillement en eau de Cocuville, les camions tout-terrain Fordson hérités de Montgomery, il y avait de quoi s’occuper jour…et nuit..

Les heures de conduite étaient une véritable détente. Et là se situe une anecdote que je garderai toujours avec émotion au plus profond de moi-même.

J’étais un peu spécialisé pour véhiculer les huiles (pas celles de vidange, mais celles du Groupe) et les visiteurs. J’avais d’ailleurs du, pour ces dernières missions, me faire faire par un tailleur local un pantalon et une saharienne blancs, car la dotation vestimentaire de cette époque était à l’image de celle du parc automobile. Avec des chaussures de la même couleur et aux traditionnelles semelles de crêpe du moment, c’était…le pied !

Bref, un de mes principaux clients était le Chef des OPS. Un beau jour, il me convoque et, sachant que je désirais ardemment « voler », me propose de m’inscrire comme candidat à une école qui, ô surprise, recrutait. Seulement voilà, il s’agissait de l’Ecole de Radios Navigants. Je déclinais poliment cette offre, en arguant de ma détermination à être pilote, et rien d’autre. Ce qui m’a valu d’être gratifié sur le moment du doux nom de « tête de mule », ce qui était vrai…et n’a pas tellement changé.

Et bien, ce Chef des OPS c’était…le Capitaine François Maurin, et ce petit moment passé en intimité était le commencement d’une amitié réciproque qui ne s’est jamais démentie. Comme quoi, les atomes crochus se fichent pas mal des galons ou des étoiles…et naissent quelquefois dans des conditions inattendues !

Je retrouverai notre futur CEMA et Premier Président quand je serai au « Béarn », lors d’une mission « chasse » à Mont-de-Marsan et comme « abonné » ensuite. Et bien entendu à l’ANTAM, toujours avec une grande joie.

Juin 1949, retour en France par le rapide « Pasteur » et…à l’EM de la 61 ème Escadre, mais au « PC » cette fois ci. Retour aussi à la « paille » en plus de ma fonction de chauffeur…encore des huiles. Comme distraction, je séchais de temps en temps ma veille aux télex pour faire une percée par variation de QDM au link-trainer qui se trouvait à proximité. Quand on a une « projection » dans la tête ! 

A partir de ce moment, ça devient plus palpitant.

 Un concours d’entrée en Ecole de Pilotage « NATO » m’ouvre les bras début 1950. Me trouvant parmi les 50 rescapés sur 1500 candidats (oui, oui, mille cinq cent), j’embarque en Juillet 1950 sur le « De Grasse ». Mon détachement, dont j’ai été nommé « chef », comprend 27 futurs élèves pour le Canada. Sur le même bateau sont embarqués les 23 autres bienheureux à destination des USA.

Après une « pre-flight school » d’un mois sur la RCAF Station de London (Ontario) , nous voici dans le vif du sujet à la Number One Flying Training School implantée sur la RCAF Station de Centralia, située pratiquement sur la côte du Lac Huron , à environ 15 NM à l’Ouest de London. Notre promotion comptera donc 27 Français, mais aussi 4 Belges (francophones), 4 Norvégiens, 4 Néerlandais, 4 Italiens et 17 Canadiens. Instruits dès le début sur North American « Harvard » – le T 6 look britannique – nous gagnerons nos « RCAF Pilot Wings » sur cet avion le 18 Mai 1951. Mais 3 camarades de mon détachement seront éliminés.

De retour en France, encore sur le « De Grasse » en ayant laissé nos camarades « US » rentrer sur l’ « Ile de France », le Grand Sachem de l’Armée de l’Air nous remettra, Boulevard Victor, le macaron français par équivalence (N° 34010 pour moi). Il se peut bien que notre promotion ait été la dernière macaronée en « basic ».

Contact avec (et sur) deux moteurs

Dans le classement de fin d’Ecole, les mieux classés étaient destinés à la Chasse ou laissés libres de leur choix. Et nous étions deux ancêtres âgés de 23 ans dans ce cas à vouloir faire du bombardement ou du transport. Moi, c’était décidé d’avance, car je connaissais déjà bien le « milieu ». Mon séjour à l’ « Anjou » puis mon deuxième passage à l’ l’EM de la 61 ème Escadre où j’étais administré par le GT 3/61 « Poitou » et y avais de très bons copains pilotes, m’avaient bien mis dans le bain.

Décrivant avec passion tout cet environnement à mon équipier du moment, je l’avais convaincu de me suivre sur cette voie.

Et nous voilà à Avord, dans une promotion où se mêlaient bien joyeusement, marins, jeunes sous-bites de l’AA, malheureux brevetés US ou Canada virés de l’Ecole de Chasse pour raisons médicales, Ingénieurs sortant de Sup Aéro. En ce qui concerne le binôme des ancêtres, nous avons été les seuls à avoir eu des résultats nous ayant fait gagner notre affectation au « Transport ». Exit les autres, dans ce qu’on appelait alors la « Liaison Bimoteur », avec des chances d’y faire aussi du Fiesler « Storch ». Naturellement, je ne parle pas des cerveaux musclés de Sup Aéro pour lesquels le pilotage était une activité secondaire, sinon récréative.

 Le GMMTA comme pilote, enfin …

Notre consécration a été notre affectation…au « Poitou », à Chartres, naturellement. Il faut dire que le Colonel patron du GMMTA à l’époque nous avait laissé gentiment le choix et qu’il n’était pas question, pour le moment de dissoudre le binôme. En préalable, petit stage d’un mois au CIET pour nous habituer à notre future monture, le Ju 52, chouchoutés par le regretté Oscar MORIN.

Après une période pas trop longue comme « deuxièmes pilotes » au « Poitou » (où j’ai eu la chance d’avoir comme « parrain » le Vieux Soldat), nous serons jugés dignes de « faire le CIET ». Nous y passerons quelques mois à partir de Juillet 1952, enrichissant notre savoir, en salle et….en vol …sur « Ju », avec en prime une formation au bombardement. Ca s’appelait un SIO (Stage d’Instruction Opérationnel). Retour triomphant au « Poitou ». Nous étions sacrés « premiers pilotes ». A nous le monde !

Le binôme coupé en deux

Fin 1952, des volontaires sont demandés pour transformation sur B 26 « Invader ». Destination Indochine. Les deux composantes du binôme se portent volontaires. Refusés ! Motif : trop vieux ! (Tu parles, 24 ans !). Nous n’avons pas compris sur le moment. Après, oui, « ils » préféraient les Chasseurs.

Mais peu après, mon camarade qui me suivait depuis le Canada, et qui n’avait pas, à mon contraire, déjà effectué un séjour en Extrème-Orient, s’en va pour ce pays lointain, au Groupe « Sénégal », je crois, récemment mis su pied.

Des objets volants identifiés modernes

En Mars 1953, le « Poitou » touche ses premiers C 47 et nos fidèles compagnons en tôle ondulée s’en vont un par un, je ne sais où.

Ce qui me vaut l’honneur d’effectuer la première « Ligne 222 » du GT 3/61 (Paris-Dakar-Paris en 14 jours, repos compris) en Août et la première « 102 » (Paris-Saïgon –Paris) en Décembre, ce dernier voyage touristique étant jusque là chasse gardée chaque semaine alternativement à l’ « Anjou » et au « Touraine ». Entre les deux, le « Poitou » a déménagé à Bricy.

Deux poutres à faire voler

Début 1954 (et non fin 1953 comme on peut le lire quelques fois), le Nord 2501 « bon de guerre » arrivent au GMMTA, destiné à renforcer le potentiel avions de l’  « Anjou », et à remplacer petit à petit ses « Dakota ».

C’est le « Poitou » qui touche les premiers « en subsistance  mécanique » (et non en dotation), et la transformation sur cet avion débute, en équipages constitués. Hormis les Transporteurs de souche, des navigants arrivent de tous horizons pour s’initier à cette machine : Avord et SAR en particulier. Désigné pour un deuxième séjour….à l’ « Anjou », je pousserai pour la première fois les manettes du « Nord » le 20 Avril. Mon instructeur est un Capitaine du « Touraine », formé au CEV sur cet avion, et dont on parle encore dans les chaumières. Sévère, mais connaissant à fond le sujet et qui m’a vraiment « appris » le « Nord ». (On ne disait pas «  La Grise  » à l’époque).

L’Indochine (bis)

Le 13 Juin 1954, je décolle le Nord 2501 N° 12 avec comme Navigateur CA le Capitaine Tréguer, radio le Sgt Canouil, Mécano le S/C Bourvon et un co-pilote d’occasion (nous volerons en Indochine sur « Nord » et sur « Dak » toujours à un seul pilote), un chasseur, le Sgt Zacharie. L’itinéraire est le même que celui suivi en C 47 pour la ligne 102. A part quelques difficultés avec les autorités aéroportuaires de Delhi, le parcours se passe sans problème jusqu’à Saïgon où nous posons nos roues le 19. De l’équipage, Bourvon et moi seront les seuls à rester à l’ « Anjou ».

Quatre jours de repos, et je suis expédié en détachement d’un mois dans le nord, à Gialam avec un « Dak ». Retour à Tan Son Nhùt, et je termine les opérations sur « Noratlas». Puis ce sera le rapatriement des Vietnamiens du Nord qui fuient le régime chaleureux et paternel de l’Oncle Ho pour se réfugier dans le sud, le démantèlement de nos Bases du Tonkin, et même le rapatriement de prisonniers viets blessés et en convalescence au Cap Saint-Jacques, sur le Tonkin. Drôle d’impression de se poser à Cat Bi chez nos anciens adversaires. Ils sont polis, mais pas très amènes…

Mais l’épopée de l’ « Anjou » en Indochine arrive à sa fin. Le 13 Juin 1955, je décolle de Saïgon avec le N°27 pour Blida, où le Groupe fait mouvement. Ce sera le dernier avion de l’  « Anjou » à quitter le sol d’Indochine.

Changement de décor, de métier et d’aéronef.

Fin 1955, le Commandement pense que, comme pour d’autres pilotes, je dois me reposer pendant deux ans des rives du Mékong, Fleuve Jaune et autres cours d’eau accueillants sur celles de l’Yèvre. Cette charmante rivière arrose Avord, et je suis affecté à cette Base, comme Instructeur à l’Escadrille de formation des moniteurs. Moniteur n’est pas ma tasse de thé. Mais je ne regrette pas cette expérience, mes souffre-douleur n’étant pas des novices. Et puis je suis logé, je vais à la chasse et à la pêche, comme Candide cultive mon jardin, et là on ne me tire pas dessus. Cerise sur le gâteau, l’Escadrille d’Instruction des Radios-Navigateurs touche, en 1957, des C 47. Comme nous volions quelques fois comme pilotes de servitude dans cette unité dotés jusqu’alors uniquement de MD 311, on nous désigne, un camarade d’escadrille ancien du « Franche-Comté » et moi qui sommes pourvus d’un bon bagage d’heures sur cet avion, comme cochers des deux premiers « Dak » arrivés…et comme instructeurs des cadres de l’Ecole n’ayant jamais piloté cet avion merveilleux. Mais j’aurai aussi l’occasion de faire des « triangles » plus élaborés et un voyage de fin de stage dans les Afriques.

Retour aux sources

Chose promise (par les grands Chefs), chose due, je retourne au GMMTA le 2 Janvier 1958, plus précisément au « Béarn », alors reconstitué au Bourget, avec le « Maine » comme voisin de baraque Fillod.

Ce Groupe légendaire (comme les autres) exploite des C 47. On y fait des lignes, des transports à la demande, des détachements à Béchar, de la transformation de jeunes pilotes sortis d’Avord, de l’entraînement des « hannetons », des évacuations de Bases du Maroc et tout ce qui peut tomber sous la main des OPS du GMMTA. En Mars 1960, le « Béarn » touche ses premiers Nord 2501. Les missions ne changent pas de thèmes, bien que petit à petit on s’oriente en plus vers du « tactique ». Vols de groupe, posés « opérationnels », détachement à l’ETAP de Pau, etc…

Fin de carrière

Avril 1961, je me porte volontaire pour être affecté à l’ELA 41, à Dijon, comme adjoint au Commandant d’Escadrille, le Commandant Burlet, ce qui me rapproche de mon épouse et de mes fils qui habitent la banlieue lyonnaise depuis mon départ d’Avord.

J’y retrouverai le MD 312, mais ferai connaissance avec le NC 702 « Martinet » (à Avord en 1951, je n’avais connu que le NC 701) et avec le Nord 1001, trapanelle que je n’aimais pas beaucoup, moi qui était habitué à avoir un moteur de chaque côté, et des démarreurs électriques.

L’ambiance est agréable, le Général Guitonneau qui commande la 1 ère RA fort sympa, les missions variées, la « double » aux  « hannetons » de la Région sans problème.

Je loge dans cette belle ville de Dijon que je connais par cœur depuis mon enfance et où j’y ai des amis intimes de mes parents et leurs enfants. Il me manque…le « Dak », le « Nord », et les belles heures passées en Escadrons.

Je « fais avec », mais à la suite du putch, l’atmosphère est devenue très tendue dans les Armées. Je m’en vais en Mars 1962.

L’ELA 41 déménagera sur Metz peu après.. Et touchera des C 47 !

Mouvement d’humeur de la « tête de mule » que je regretterai amèrement après en subissan t, le mot est juste, une carrière de cadre « logistique » dans une usine d’un grand groupe industriel. Je serai mis en pré-retraite soit disant volontaire, en 1985.

Deux périodes me referont retrouver les radars, mais de l’autre bout, c’est-à-dire au Centre de Détection de Lyon-Satolas (il n’était pas encore au Mont Verdun). Expérience intéressante, mais j’aurais mieux aimé effectuer ces périodes aux Milles, et voler… 

L’ANTAM 

En 1989, grâce à du « bouche à oreilles », je rejoindrai la toute jeune ANTAM où je retrouverai beaucoup de camarades aux côté desquels j’ai vécu les plus belles années de ma vie, ou simplement rencontrés ça et là au hasard de mes pérégrinations aéronautiques, et je ferai la connaissance de représentants de la « génération » d’après. De nouveaux liens d’amitié se noueront. C’est un grand bonheur pour moi.

J’ai retrouvé ma « famille »…

Depuis 1998, « binôme » du Délégué pour le Secteur Sud-Est, je suis passionné par cette « fonction ». Et puis, j’ai l’impression de servir encore à quelque chose….

 Avec en plus mon adhésion aux Associations d’Anciens du « Poitou », de l’  « Anjou », du « Béarn » et d’Avord, j’ai de quoi programmer des déplacements…bien agréables. 

Adh 743 – Quelque part dans le Secteur Sud-Est  –  Mars 2007