{"id":2023,"date":"2020-06-07T19:48:20","date_gmt":"2020-06-07T17:48:20","guid":{"rendered":"http:\/\/antam.ovh\/?page_id=2023"},"modified":"2020-06-19T14:40:25","modified_gmt":"2020-06-19T12:40:25","slug":"adherent-375","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/antam.ovh\/index.php\/adherent-375\/","title":{"rendered":"Adh\u00e9rent 375"},"content":{"rendered":"\t\t
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Mon parcours dans l'arm\u00e9e de l'air (adh\u00e9rent 375)<\/h2>\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
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Ayant assist\u00e9 \u00e0 la derni\u00e8re assembl\u00e9e de l’ANTAM \u00e0 METZ, j’ai pu, comme tous les anciens pr\u00e9sents, constater la r\u00e9alit\u00e9 de la dissolution du commandement du Transport A\u00e9rien \u00a0Militaire auquel nous \u00e9tions tous tr\u00e8s attach\u00e9s apr\u00e8s y avoir consacr\u00e9 une bonne part de notre activit\u00e9 dans l’Arm\u00e9e de l’Air.
Ayant \u00e9t\u00e9 parmi les pilotes de ma g\u00e9n\u00e9ration, particuli\u00e8rement g\u00e2t\u00e9 sur le plan professionnel, j’estime remplir aujourd’hui un devoir de m\u00e9moire \u00e0 notre \u00ab\u00a0d\u00e9funt\u00a0\u00bb commandement en retra\u00e7ant bri\u00e8vement mon parcours en son sein. <\/span><\/p>

Entr\u00e9 \u00e0 l’\u00c9cole de l’Air le 5-11-1945, brevet\u00e9 observateur le 25-11-1946 apr\u00e8s un stage \u00e0 Cazaux, j’ai eu la chance de commencer mon pilotage \u00e0 Cognac d\u00e8s F\u00e9vrier 1947. Je conserve, comme tout pilote, un souvenir \u00e9mu de mon premier l\u00e2ch\u00e9 le 12 Mars1947 sur un Tiger Moth. (1)
Apr\u00e8s 250 heures de vol en pilote, je recevais mon brevet le 15 Avril 1948 avant de suivre le stage \u00ab\u00a0bimoteur\u00a0\u00bb \u00e0 Avord, stage termin\u00e9 fin Septembre 1948. <\/span><\/p>

C’est donc le 20 Octobre 1948 que commence mon parcours de transporteur avec une affectation \u00e0 Chartres \u00e0 la \u00a061\u00b0 Escadre. <\/span><\/p>

\u00a0Le 3\/61 \u00ab\u00a0POITOU\u00a0\u00bb y \u00e9tait alors charg\u00e9 de la transformation sur JU 52 des jeunes pilotes sortant d’\u00e9cole. A l’issue de cette transformation, j’ai eu la chance, avec mon camarade CINQUIN, d’\u00eatre affect\u00e9 au 1\/61 \u00ab\u00a0TOURAINE\u00a0\u00bb \u00e0 ORLEANS sur C47, l’avion le plus moderne du G.M.M.T.A. \u00e0 l’\u00e9poque. Cela nous valut un bref retour \u00e0 CHARTRES pour transformation sur C47.
Apr\u00e8s huit mois de formation en unit\u00e9 au \u00ab\u00a0TOURAINE\u00a0\u00bb, nous nous sommes retrouv\u00e9s en stage au C.I.E.T. \u00e0 TOULOUSE. Il n’existait alors qu’un seul type de stage au C.I.E.T., l’enseignement portait essentiellement sur les missions de transport et les proc\u00e9dures I.F.R. et visait \u00e0 donner \u00e0 tous les pilotes de transport le m\u00eame standard officialis\u00e9 par l’attribution d’une carte blanche et d’une qualification transport.
En Janvier 1950, \u00e0 l’issue du stage C.I.E.T., je rejoignais donc ORLEANS avec une carte blanche toute neuve et 750 heures de vol. <\/span><\/p>

Affect\u00e9 imm\u00e9diatement au Sous-G.M.M.T.A. en Indochine, je rejoignais mon affectation en effectuant le voyage PARIS-SAIGON en \u00e9quipage sur JU52 en treize jours, compte tenu du rayon d’action du JU52 et de la n\u00e9cessit\u00e9 d’effectuer une visite d’entretien en cours de route.
Arriv\u00e9 \u00e0 SAIGON le 8 Mars 1950, j’ai eu la bonne surprise d’\u00eatre affect\u00e9 directement au 2\/64 \u00ab\u00a0ANJOU\u00a0\u00bb sur C47 (2), alors que jusque l\u00e0 on ne pouvait \u00eatre affect\u00e9 sur C47 qu’apr\u00e8s un s\u00e9jour sur JU52. Ce groupe\u00a0 \u00e9tait majoritairement compos\u00e9 d’anciens ayant particip\u00e9 \u00e0 la 2\u00b0 guerre mondiale. Ayant re\u00e7u mon certificat de commandant d’avion le 26 Juin, j’effectuais un s\u00e9jour op\u00e9rationnel d’un an me permettant d’acqu\u00e9rir \u00ab\u00a0sur le tas\u00a0\u00bb une pr\u00e9cieuse exp\u00e9rience de pilote commandant d’avion. <\/span><\/p>

De retour en M\u00e9tropole, j’\u00e9tais affect\u00e9 au 2\/61″MAINE\u00a0\u00bb au Bourget, promis aux joies du JU 52. Heureusement le \u00ab\u00a0MAINE\u00a0\u00bb devait recevoir six mois plus tard son premier BLOCH 161 \u00ab\u00a0Languedoc\u00a0\u00bb (3) \u00a0et je pilotais pour la premi\u00e8re fois un quadrimoteur d\u00e8s novembre 1951.
En Octobre 1952, en vertu de mon exp\u00e9rience pass\u00e9e sur C47, je devais participer, avec une quinzaine d’autres \u00e9quipages de France et d’A.F.N., \u00e0 l’op\u00e9ration dite \u00ab\u00a0Exoda\u00a0\u00bb de renfort temporaire en Extr\u00eame-Orient.
Le 30 Octobre1952, je rejoignais donc SAIGON avec le C47 n\u00b0836 et un \u00e9quipage \u00e0 4 dont les quatre membres provenaient de quatre groupes diff\u00e9rents. Ce renfort, pr\u00e9vu pour une dur\u00e9e d’environ trois semaines, devait se prolonger, pour l’avion et son \u00e9quipage attitr\u00e9, plusieurs mois en raison de la d\u00e9gradation de la situation au TONKIN et en Haute R\u00e9gion. <\/span><\/p>

De retour au \u00ab\u00a0MAINE\u00a0\u00bb en mars 1953, je retrouvais avec plaisir le Groupe et le LANGUEDOC ainsi que la fonction de leader pilote qui m’\u00e9tait alors confi\u00e9e. Cette fonction devait se r\u00e9v\u00e9ler particuli\u00e8rement int\u00e9ressante puisque, outre la transformation et le contr\u00f4le des pilotes, elle m’a amen\u00e9 \u00e0 r\u00e9ceptionner les avions neufs ou modifi\u00e9s sortant des usines S.N.C.A.S.E.de Toulouse Blagnac. J’ai \u00e9galement eu l’occasion de me faire l\u00e2cher par AIR FRANCE sur les LANGUEDOC de cette compagnie \u00e9quip\u00e9s de moteurs P&W (avions destin\u00e9s \u00e0 l’EARS et au CIET). Par suite du manque de fiabilit\u00e9 de leurs moteurs GNOME-et-RHONE 14R, les LANGUEDOC du MAINE devaient \u00eatre arr\u00eat\u00e9s de vol en Avril 1955 et remplac\u00e9s par des C47.<\/span><\/p>

Mais la vocation \u00ab\u00a0quadri\u00a0\u00bb du Groupe n’\u00e9tait cependant pas oubli\u00e9e, puisqu’en pr\u00e9vision d’une \u00e9ventuelle commande de \u00ab\u00a0BREGUET<\/span><\/p>

-DEUX-PONTS\u00a0\u00bb pour l’Arm\u00e9e de l’Air, celle-ci prenait en charge trois \u00ab\u00a0DEUX-PONTS\u00a0\u00bb de pr\u00e9s\u00e9rie, des BR761S, affect\u00e9s au \u00ab\u00a0MAINE\u00a0\u00bb en Septembre 1955.
Apr\u00e8s un court stage de prise en mains au C.E.V., j’\u00e9tais donc amen\u00e9 \u00e0 transformer une fois de plus les pilotes du Groupe. Ces avions, qui avaient servi d’avions de pr\u00e9s\u00e9rie aux BR 763 d’AIR FRANCE, disposaient d’un \u00e9quipement tr\u00e8s disparate et le commandement du G.M.M.T.A. me confia la mission de d\u00e9finir et d’obtenir de l’Arm\u00e9e de l’Air (DCMAA) les \u00e9quipements indispensables au transport des passagers et du fret. Cette t\u00e2che ne fut pas des plus faciles et l’aide du L\/Col. GUERNON, alors \u00e0 l’\u00c9tat-major du GMMTA (rue Saint Didier), s’av\u00e9ra plusieurs fois n\u00e9cessaire.
D\u00e9sign\u00e9 comme officier de marque du futur BR 765 (4) , version militaire du BR 763 d’Air France, je rejoignais alors \u00e0 BRETIGNY l’annexe du CEAM sous les ordres du Commandant Fran\u00e7ois MAURIN. Le travail d’officier de marque, en \u00e9troite liaison avec l’EMAA, le CEV et le Constructeur se r\u00e9v\u00e9la passionnant, bien que la commande des avions fut plusieurs fois remise en question pour finalement passer de quinze \u00e0 quatre appareils.
Le premier avion devait voler en Octobre 1958 .Pour ma part, outre la d\u00e9finition de l’avion et de ses \u00e9quipements, j’ai pu participer \u00e0 diff\u00e9rents essais constructeur puis CEV avant de disposer pendant six mois d’un BR 765 au CEAM pour exp\u00e9rimentation (vols en toutes configurations, mise en \u0153uvre, maintenance et mise au point de la documentation).
Apr\u00e8s 400 Heures de BR 765 et le l\u00e2cher de pilotes du \u00ab\u00a0MAINE\u00a0\u00bb, je me retrouvais en Septembre 1959 \u00e0 l’E-M du GMMTA (\u00e0 VILLACOUBLAY), au 2\u00b0Bureau, section \u00c9tudes G\u00e9n\u00e9rales. Puis, ayant pris de l’\u00e2ge et un peu de galons, je devenais en juillet 1960 Chef du 2\u00b0Bureau avant de retrouver le \u00ab\u00a0MAINE\u00a0\u00bb en septembre 1961. <\/span><\/p>

Avec les BR765 comme avec les BR761S, le \u00ab\u00a0MAINE\u00a0\u00bb avait pour principale activit\u00e9 les transports vers l’AFN et au profit du Commandement des Armes Sp\u00e9ciales, briquant le plus souvent l’axe Le Bourget-Alger-In Amguel.<\/span><\/p>


En Mai 1962, le GMMTA me d\u00e9signait pour faire partie d’une Mission d’achat de quatre DC6 (5) \u00a0destin\u00e9s \u00e0 renforcer les moyens du \u00ab\u00a0MAINE\u00a0\u00bb. Apr\u00e8s avoir visit\u00e9 une vingtaine d’appareils stationn\u00e9s aux Pays-Bas, en Suisse et aux quatre coins des Etats-Unis, la Mission, dirig\u00e9e par un ing\u00e9nieur de l\u2019Armement, portait son choix sur quatre DC6A ( version passagers) en excellent \u00e9tat, appartenant \u00e0 la T.C.A. (Twentieth Century Aircraft) et dont la transformation en version A\/C (mixte) devait \u00eatre effectu\u00e9e aux usines Douglas de Santa Monica. Cette op\u00e9ration n\u2019\u00e9tait pas une mince affaire car elle impliquait un tron\u00e7onnement de l\u2019avion pour renforcement du plancher et du fuselage et mise en place de portes cargo. Apr\u00e8s cette mission, tout en restant au \u00ab\u00a0MAINE\u00a0\u00bb, je devais d\u00e9finir et suivre le r\u00e9am\u00e9nagement et le r\u00e9\u00e9quipement des avions par les soins de l\u2019UTA.
Apr\u00e8s un stage complet de qualification pilote DC6 \u00e0 l\u2019UTA , je retournais aux Etats-Unis pour prendre en compte le premier avion transform\u00e9 ainsi que les \u00e9quipements livr\u00e9s par le vendeur et par Douglas. A l\u2019automne 1962, avec le G\u00e9n\u00e9ral GUERNON, commandant le COTAM (ex-GMMTA) \u00e0 bord, j\u2019ai pu effectuer une premi\u00e8re mission sur EL PASO, les Antilles et la Guyane.
Avec les DC6, le \u00ab\u00a0MAINE\u00ab\u00a0 d\u00e9couvrait beaucoup d\u2019horizons nouveaux, les vols transatlantiques (avec seulement l\u2019astro et le LORAN) les vols tr\u00e8s Long Range et les probl\u00e8mes d\u2019h\u00f4tellerie. Inutile de dire que les \u00e9quipages \u00e9taient tr\u00e8s motiv\u00e9s et ne parlaient pas de RTT. Les meilleures choses ayant malheureusement une fin, je quittais le \u00ab\u00a0MAINE\u00a0\u00bb en Octobre 1963 pour rejoindre l\u2019\u00c9tat-major des Arm\u00e9es, \u00e0 la Division \u00ab\u00a0Plans Programmes\u00a0\u00bb.<\/span><\/p>

J\u2019\u00e9tudiais alors les possibilit\u00e9s de transport en Polyn\u00e9sie des dispositifs nucl\u00e9aires \u00e0 exp\u00e9rimenter.A ma grande surprise, ma premi\u00e8re fiche sur le sujet atterrissait tr\u00e8s rapidement sur le bureau du Ministre, Mr. MESSMER, me revenait avec quelques questions et entra\u00eenait en haut lieu la d\u00e9cision d\u2019acqu\u00e9rir au plus vite un quadrir\u00e9acteur capable d\u2019effectuer ces transports avec une seule escale interm\u00e9diaire aux Antilles.
Le DC8 (6), avec r\u00e9acteurs double flux, paraissant le mieux adapt\u00e9 \u00e0 la mission, j\u2019\u00e9tais alors d\u00e9sign\u00e9 pour repr\u00e9senter les services officiels lors de l\u2019achat de cet avion (futur FRAFA) par l\u2019interm\u00e9diaire de l\u2019UTA. Une mission de six jours chez DOUGLAS, \u00e0 LONG BEACH, avec deux repr\u00e9sentants de l\u2019UTA, permit de d\u00e9finir les clauses d\u2019achat et l\u2019\u00e9quipement de l\u2019appareil, l\u2019UTA achetant de son c\u00f4t\u00e9 un appareil identique pour ses propres besoins et pour servir \u00e9ventuellement de spare.
Je garde un excellent souvenir d\u2019un vol de d\u00e9monstration et de prise en mains effectu\u00e9, \u00e0 cette occasion, en DC8-50 avec un pilote d\u2019essais DOUGLAS.
En Octobre 1965, l\u2019\u00c9cole de Guerre A\u00e9rienne m\u2019ouvrait ses portes, ce qui devait mettre pour un temps un terme \u00e0 mes rapports \u00e9troits avec le COTAM dont j\u2019avais v\u00e9cu le passage du JU52 au DC8.
Si par la suite, j\u2019ai pu conserver une carte verte \u00e0 jour et une certaine qualification, je l\u2019ai d\u00fb en partie \u00e0 une persistante obstination de ma part, mais avant tout au COTAM qui a continu\u00e9 \u00e0 me consid\u00e9rer comme un des siens.
Et c\u2019est sur une Caravelle du MAINE que j\u2019ai effectu\u00e9 en 1982 mon dernier vol comme pilote dans l\u2019Arm\u00e9e de l\u2019Air.(7)
\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0F\u00e9vrier 2007.<\/span><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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